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自考“国际法”串讲笔记(9)

2007-03-14 10:30   【 】【我要纠错

  第十一节 国际海底区域

  一、概念

  国际海底区域,或称“区域”,是《海洋法公约》创设的新概念,它是指国家管辖范围以外的海床和洋底及其底土。

  二、国际海底区域的法律地位

  “区域”的法律地位可概括为下述几点:

  (一)“区域”及其资源是人类的共同继承财产;

  (二)任何国家或个人不得将“区域”及其资源占为已有,不得主张权利;

  (三)“区域”内的资源属于全人类所有,由管理局代表全人类行使;

  (四)“区域”对所有国家开放,专为和平目的使用;

  (五)“区域”的法律地位不影响其上覆水域上空的法律地位。

  三、国际海底管理局

  对“区域”及其资源的开发活动,由“国际海底管理局”(简称“管理局”)进行组织及控制。管理局由所有成员国在主权平等的基础上组成。管理局的主要机关有大会、理事会和秘书处。

  大会是管理局的最高机关,由全体成员组成,每年召开常会一次,每个成员国应有一名代表出席,在大会上有一票表决权。表决时,实质性问题由三分之二多数通过,程序性问题由过半数多数通过。大会应就管理局权限范围内的任何问题或事项制定一般性政策。大会的职权是:

  (一)选举理事会成员,从理事会提出的候选人名单中选举秘书长,根据理事会的推荐选举企业部董事会董事和企业部总干事。

  (二)审议和核准关于公平分享从区域内活动中取得的财政及其他经济利益和超过200海里大陆架所缴费用的规则、规章和程序,审议和核准理事局的预算。

  (三)审查理事会和企业部的定期报告和特别报告。

  (四)审议关于“区域”内的一般性问题。

  (五)暂停成员资格。

  理事会是管理局的执行机关,由36个成员组成,任期4年,每个成员在理事会有一票表决权理事会的职能是:

  (一)制订管理局所应遵循的具体政策,并制定理事会议事规则,

  (二)向大会提出秘书长候选人名单,推荐企业部董事会的董事和企业部总干事的候选人名单,

  (三)审查企业部的报告并提交大会,向大会作年度报告和特别报告,将管理局预算提交大会核准,

  (四)就管理局职权范围内的任何问题或事项的政策向大会提出建议,

  (五)代表管理局向海底争端分庭提起司法程序,

  (六)核准企业部的工作计划。

  秘书长由秘书长一人和其他工作人员组成。秘书长由大会根据理事会的推荐选出,任期4年,是管理局的行政首长。其职务是在大会和理事会以及任何机构的会议上执行职务并执行管理局的任何机关交给他的行政职务。秘书长应就管理局的工作向大会作年度报告。

  管理局下设的企业部,是直接在“区域”内进行活动以及从事运输、加工和销售从“区域”回收的矿物的机关。企业部设董事会(含15名董事)、总干事一名和执行其任务所需的工作人员。董事会的董事和企业部总干事由大会根据理事会的推荐选出,董事任期4年,总干事任期5年,均可连任。

  三、国际海底区域的开发和生产制度

  “平行开发制”就是“区域”的开发可由企业部与国家和私人同时进行。其作法是:凡具有缔约国国籍或为缔约国国民控制,或由缔约国担保的个人或企业都是“有资格的申请者”。申请者在向管理局提出开发申请时,须提出两块具有同样经济价值的“矿址”,并提供该两地的资源数据。管理局将其中一块矿址批准给申请者开发,与申请者签订合同,该矿址称为“合同区”;另一块矿址则保留给管理局的企业部开发,或由企业部与某个发展中国家合作开发,故称为“保留区”。

  根据《关于执行1982年12月10日<联合国海洋公约>第十一部分的协定》,企业部暂不设立,其职能由管理局秘书处代行。

  第七章 航空法

  第一节 空气空间与航空法

  第二节 国际民用航空制度

  第三节 危害国际民用航空安全的非法行为

  第一节 空气空间与航空法

  一、空气空间的概念和法律地位

  地球表面为大气层笼罩的空间,称为“空气空间”,每一国家对其领土的空气空间享有完全的和排他的主权。

  二、航空法

  国际航空法就是调整各国航空活动中的法律关系的原则和规则的总体。国际航空法是国际法的一个新分支。

  三、航空法的条约体系

  航空法的条约可分为三类:

  (一)确立一般航空法律制度的条约

  1.1919年《巴黎航空公约》。《巴黎航空公约》的缔约国若同时是1944年《国际民用航空公约》的缔约国,《巴黎航空公约》即为《国际民用航空公约》所代替。

  2.1944年《国际民用航空公约》。

  (二)关于航空运输业务的条约

  1.1928年《哈瓦那商务航空公约》。该约缔约国如是《国际民用航空公约》的缔约国,该约应为《国际民用航空公约》所取代。

  2.1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》。又称为《华沙公约》。

  3.1944年《国际航空运输协定》。

  4.1944年《国际航班过境协定》。

  (三)关于航空安全的条约

  1.1963年《关于在航空器上犯罪和其他某些行为的公约》,亦称为《东京公约》。

  2.1970年《关于制止非法劫持航空器的公约》,又称《海牙公约》。

  3.1971年《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》,简称《蒙特利尔公约》。

  4.1988《制止在用于国际民用航空的机场发生的非法暴力行为以实施1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为的公约的议定书》,

  5.1991年《注标塑性炸药以便探测的公约》。

  第二节 国际民用航空制度

  一、地面国的主权

  《巴黎航空公约》和《国际民用航空公约》都承认每个国家对其领土上空享有完全的和排他的主权。

  《国际民用航空公约》规定各缔约国可在其领空行使主权:

  (一)缔约国对于其他缔约国的航空器飞入或飞离或飞越其领土有权制定法律和规章,并加以强制执行,但这些法律和规章应适用于所有缔约国,不得有任何差别,不能违反公约的规定。

  (二)缔约国为了军事需要和公共安全的理由,得指定境内某地区的上空为禁区,禁止或限制其他缔约国的航空器飞过。但这些禁区的范围和位置应当合理,免得妨碍空中航行。这种禁区应不分国籍适用于一切缔约国的航空器。

  (三)保留“国内载运权”。缔约国有权拒绝其他缔约国的航空器在其领土内装载乘客、邮件和货物运往其境内的另一地点。

  二、航空器管理制度

  航空器是指以空气的反作用在大气中取得支撑力的机器,气球、飞艇、各种飞机都属于航空器。《国际民用航空公约》把航空器分为“民用航空器”和“国家航空器”两类。但这一分类不决定于其所有权而决定于使用范围。凡不用于民间航运而用于公务、军事、海关和警察部门的航空器都是国家航空器。

  民用航空器可根据航空协定规定的航线飞入或降落缔约的国的领土,但国家航空器在未经特别协定或其他方式取得许可不得飞入另一缔约国上空或降落。

  航空器具有其登记国的国籍。但它只能在一个国家登记,若在两个国家登记,其国籍便没有效力,但如果要办转移登记,可在原登记国进行。登记和转移登记应按照登记地国的法律和规章进行。从事国际航空飞行的航空器应具有适当的国籍标志和登记标志。

  航空器受登记国的法律管辖,在航空器内,机长具有特殊地位,他有权对机组人员与旅客发布严格的命令和行使管理职权,机长在飞行器内部则是代表公司和登记国行使权力的。航空器飞越他国领空时,受领空地面国法律管辖,应遵守该国法律和规章。但在公海,航空器仅受其国籍国的法律管辖。飞行器在飞过沿海国的专属经济区时,有自由飞越的权利,但应遵守沿海国的有关法律和规章。在沿海国大陆架上覆水域的上空,有自由飞越的权利。在用于国际航行海峡和群岛海道的上空,有过境通行权和群岛海道通过权,但必须“继续不停,迅速飞过”,不得侵害海峡沿岸国和群岛国的主权,飞越时必须遵守国际民用航空组织制定的《空中规则》,并受海峡沿岸国入境条件的约束。

  三、国际航空运输

  国际航空运输是指航空器跨越它国领空从事运送客、货、邮的国际航空运输业务。《国际民用航空公约》把缔约国航空器在其他缔约国领土上空的飞行分为“非航班飞行”和“航班飞行”两类。

  所谓非航班飞行也就是不定期的航班飞行,即不按公布的班期表运输也不受正常航班运费与费率的约束。

  所谓航班飞行,就是定期的航班飞行,国际民用航空组织理事会在1952年给国际航班飞行下定义时,指出航班飞行具有下面两个特点:

  (一)按班期时间表飞行,每次班期都开放供公众使用;

  (二)航班是定期和频繁的,成为公认有规律的系列。

  缔约国一切不从事国际航班飞行的航空器,不需事先获准,有权飞入或飞经其他缔约国的领土而不降停,或作非运输业务性的降停,但该国有权命令它降落,如该航空器为取酬或出租而载运客、货、邮件但并非从事定期航班飞行者,亦有权降落和装卸客、货、邮件。

  缔约国从事国际航班飞行的航空器未经另一缔约国的特准或许可不得飞入或飞过该国领土的上空。

  1944年《国际航空过境协定》,规定在缔约国之间凡从事定期航班飞行的航空器可在其他缔约国上空享有航空运输的“五项自由”:

  (一)不降停而飞越其领土;

  (二)非运输业务性的降停;

  (三)卸下来自航空器所属国的客、货、邮;

  (四)装载前往航空器所属国的客、货、邮;

  (五)装卸前往或来自任何其它缔约国的客、货、邮。

  根据这五项自由,缔约国之间的航空器基本上是自由通过了。但这协定只有20个国家签字,批准的国家只有12个,起不了作用。

  《国际航班过境协定》对国际定期航班只规定“两项自由”:

  (一)不降停飞越其领土;

  (二)非运输业务性的降停。

  这个协定的签字国虽然比上一个多,但还是没有取得普遍的赞同。

  因此,国际航空运输的运营问题主要还是由有关国家签订双边航空运输协定来解决。

  关于航空运输的损害赔偿问题,1929年的《华沙公约》对承运人的责任制度作了具体的规定。该约后来经过四次修改,在1971年(危地马拉)和1975年(蒙特利尔)两次修改中把“主观责任制”改为“客观责任制”,即“无过失责任制”,指旅客的身体、行李或货物遭受损失时,承运人不论有无过错均应承担责任。

  至于航空器对地面或水面第三者造成损害时,1952年的《罗马公约》规定由经营人负赔偿责任。由于该约的参加国不多,加以赔偿的限额较低,问题未能解决。

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